En 1967, en pleno auge de la llamada “Revolución Argentina”, el gobierno del general Juan Carlos Onganía intentó impulsar un ambicioso programa de extensión de la red del subte.
La dictadura tenía un proyecto de modernización autoritaria y una fuerte impronta de realización de obras públicas de gran envergadura. Propuso para el subte tres proyectos. Los mismos iban en línea con el llamado “Plan Cóndor” de 1957 a 1964 y que, con pequeños cambios, se mantuvieron en las décadas siguientes. Algunos, de hecho, llegaron a concretarse.
El primero de ellos era la extensión de la línea B entre Federico Lacroze y Villa Urquiza. Acabaría siendo ejecutada en dos etapas muchos años más tarde: En 2003, el entonces jefe de Gobierno Aníbal Ibarra inauguró el tramo hasta Los Incas y recién en 2013, con Mauricio Macri, se habilitó la prolongación a Villa Urquiza.
El segundo proyecto era la extensión de la línea D a Belgrano. Originalmente con terminal en Cabildo y Monroe, según explica En El Subte. Esta iniciativa registró tímidos avances hacia fines de los 60, pero los trabajos se interrumpieron rápidamente. La prolongación fue retomada recién en los años 80 y terminada en 2000, cuando el jefe de Gobierno Enrique Olivera inaugura la estación Congreso de Tucumán.
El tercer proyecto contemplaba una nueva línea F. En una primera etapa uniría Plaza Constitución con la esquina de Callao y Juncal. Luego sería prolongada hasta Plaza Italia por debajo de la avenida Las Heras. Su trazado resulta sorprendentemente similar al actualmente proyectado para esa línea, que data de la ley 670 del año 2001.
Con estas iniciativas, el gobierno militar buscaba romper el estancamiento en que había quedado la red luego de la inauguración de la línea E en 1944, solo interrumpida por la ampliación de esa misma línea en 1966 y su llegada al centro porteño.
Así lo fundamentaba en una nota dirigida al presidente por el ministro de Economía Adalbert Krieger Vasena. Ponderaba las ventajas del transporte subterráneo. Se lamentaba que “la red de subterráneos se ha mantenido dentro de un virtual estancamiento. La Ciudad de Buenos Aires se encuentra en una situación de evidente atraso, del que es necesario salir mediante un plan de expansión del sistema. Debemos recuperar el tiempo perdido. Seguir el ritmo que imponen el desarrollo y el crecimiento de la metrópoli”.
En su nota a Onganía, el Ministro ponderaba que la línea “reportará diversas ventajas. Su recorrido constituye el eje norte-sur del sector de la Ciudad cuya densidad de población alcanza los más altos índices. La cobertura del eje Entre Ríos-Callao, necesario por su intenso movimiento de pasajeros, y su capacidad para aliviar la sobrecarga que en algunas horas del día acusa a la línea C”.
Al mismo tiempo, destacaba el potencial de las combinaciones con el Ferrocarril Roca -que brindaría su “notable aporte de pasajeros provenientes de las localidades del conurbano bonaerense”- y con el resto de las líneas del subte.
Para fines de octubre de 1967, “la documentación técnica” del proyecto de la línea, compuesta por “topografía, obra civil, cómputos, estructura e instalaciones complementarias” presentaba un avance del “80%”, según relata En El Subte. La propuesta contemplaba reutilizar el viejo túnel de la línea E entre Constitución y San José, que había quedado inutilizado tras la inauguración del tramo a Bolívar.
En abril de 1968, un boletín del Ministerio de Economía informaba que según la Secretaría de Transporte, “próximamente finalizarán los estudios previos al llamado a concurso para la construcción de la nueva línea de subterráneos que unirá Plaza Constitución con Las Heras y Callao”.
No obstante estos auspiciosos impulsos, pronto el proyecto se estancó. En junio de 1969, tras el estallido del Cordobazo, Onganía realizó un cambio de gabinete y removió a Krieger Vasena del cargo. Su gobierno, severamente cuestionado, entró en una crisis de la que no se recuperaría. Apenas un año más tarde, en junio de 1970, y en el marco de la conmoción producida por el secuestro del exdictador Aramburu, Onganía acabaría siendo destituido.
Aunque sin la intensidad de esos años, el proyecto de la línea F siguió presente y en 1972 un diseño similar sería recogido en el Estudio Preliminar del Transporte de la Región Metropolitana (EPTRM). No obstante, la idea de construir una línea que cubriera el eje de Entre Ríos-Callao sería dejada de lado en los planes de 1981 y 1991, siendo retomada recién en 2001 al aprobarse la ley 670.
Hoy, a casi 55 años de aquel impulso y a poco de cumplirse 20 años de la sanción de la ley 670, la suerte del proyecto parece casi tan estancada como ayer.
Recién a mediados de 2019, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) llamó a licitación para la elaboración de los estudios que permitirán, en un futuro, realizar la construcción de la línea. Pero la licitación ya ha sido postergada y reprogramada en diez oportunidades.
En tanto, el secretario de Transporte y Obras de la Ciudad, Juan José Méndez, declaró recientemente que “lanzar la construcción de la línea F sería una locura. Las inversiones en infraestructura de transporte están en revisión a causa de los cambios de hábitos sociales por la pandemia”.